Transportasi Umum Jakarta Sudah Level Internasional? Mari Lihat Datanya

Kalau terakhir kali menggunakan transportasi umum Jakarta sekitar sepuluh tahun lalu dan mencoba lagi sekarang, perbedaannya mungkin terasa seperti berada di kota yang berbeda. MRT sudah menghubungkan Lebak Bulus dengan pusat Jakarta, Commuter Line membawa penumpang dari Bogor, Bekasi, Tangerang, hingga Rangkasbitung, sementara Transjakarta tidak lagi hanya identik dengan bus yang berjalan di jalur khusus. Jaringannya berkembang menjadi kombinasi BRT, bus reguler, layanan pengumpan, dan Mikrotrans yang masuk lebih jauh ke kawasan permukiman.

Perubahan itu paling mudah terlihat di kawasan seperti Dukuh Atas. Dalam satu area, penumpang bisa menemukan MRT Jakarta, Transjakarta, Commuter Line, LRT Jabodebek, hingga kereta bandara. Beberapa tahun lalu, membayangkan berbagai moda transportasi Jakarta bertemu dalam satu kawasan yang relatif terintegrasi mungkin terdengar terlalu optimistis. Sekarang pertanyaannya justru bergeser: apakah transportasi umum Jakarta sudah bisa disebut level dunia?

Masalahnya, world-class bukan variabel yang bisa langsung kita ukur. Tidak ada kolom `world_class = 1` dalam dataset transportasi kota. Klaim tersebut perlu dipecah menjadi indikator yang lebih konkret, seperti skala jaringan, jumlah pengguna, integrasi antarmoda, keterjangkauan tarif, reliabilitas layanan, aksesibilitas, dan seberapa besar sistem transportasi mampu menjadi alternatif nyata terhadap kendaraan pribadi.

Transjakarta sudah bermain di skala global

Bagian yang paling mudah dijadikan titik awal adalah Transjakarta. ITDP menyebut Transjakarta sebagai sistem BRT terpanjang di dunia, dengan jaringan yang telah melampaui 240 kilometer. Artinya, ketika berbicara soal skala Transjakarta, pembandingnya bukan lagi hanya Bandung, Surabaya, atau kota lain di Indonesia, tetapi sistem BRT di kota-kota besar dunia.

Skala tersebut juga bukan sekadar panjang jalur di atas peta. Sepanjang 2025, Transjakarta mencatat sekitar 413 juta perjalanan pelanggan, dengan rata-rata penggunaan harian yang sudah berada di kisaran lebih dari satu juta perjalanan. Cakupan pelayanannya juga terus meluas hingga menjangkau sebagian besar wilayah Jakarta. Jadi, kita tidak sedang membicarakan infrastruktur yang terlihat modern tetapi jarang digunakan; sistem ini benar-benar menjadi bagian dari mobilitas harian kota.

Pengakuan internasional juga bukan sesuatu yang benar-benar baru bagi Jakarta. Pada 2021, Jakarta memenangkan Sustainable Transport Award, penghargaan yang menyoroti transformasi transportasi perkotaan, termasuk pengembangan Transjakarta, integrasi angkutan kecil, serta kehadiran MRT dan LRT. Penghargaan tentu bukan bukti bahwa seluruh sistem Jakarta sudah sempurna, tetapi setidaknya menunjukkan bahwa perubahan yang terjadi cukup signifikan untuk diperhatikan di tingkat internasional.

Kalau pertanyaannya hanya apakah Jakarta memiliki komponen transportasi publik dengan skala kelas dunia, jawabannya relatif mudah. Transjakarta sudah memenuhi banyak karakteristik tersebut. Namun, menilai transportasi sebuah kota hanya dari satu moda akan menghasilkan gambaran yang terlalu sederhana.

Yang berubah bukan hanya jumlah moda

Sebuah kota bisa memiliki MRT, LRT, bus, dan kereta komuter sekaligus tanpa benar-benar memiliki sistem transportasi yang terintegrasi. Lima moda yang berdiri sendiri tetap bisa terasa seperti lima sistem berbeda jika penumpang harus menghadapi perpindahan yang sulit, pembayaran terpisah, informasi yang tidak sinkron, dan koneksi antarmoda yang buruk.

Justru salah satu perkembangan penting Jakarta dalam beberapa tahun terakhir berada pada integrasi tersebut. Dukuh Atas menjadi contoh yang paling terlihat karena beberapa moda bertemu dalam satu kawasan. Di sisi lain, integrasi juga mulai masuk ke bagian yang tidak selalu terlihat secara fisik, seperti pembayaran dan struktur tarif.

Melalui ekosistem JakLingko, kartu yang sama dapat digunakan untuk beberapa moda transportasi seperti Transjakarta, MRT, LRT, Commuter Line, dan Mikrotrans. Untuk perjalanan multimoda tertentu yang melibatkan Transjakarta, MRT Jakarta, dan LRT Jakarta, tersedia skema tarif integrasi dengan batas maksimum Rp10.000 dalam periode perjalanan tertentu. Bagi pengguna, hal seperti ini mungkin terlihat sebagai fitur kecil, tetapi sebenarnya merupakan bagian penting dari cara sebuah sistem transportasi metropolitan bekerja.

Penumpang pada dasarnya tidak peduli perusahaan mana yang mengoperasikan bus atau kereta yang mereka naiki. Mereka hanya ingin berpindah dari titik A ke titik B dengan mudah, cepat, dan dengan biaya yang masuk akal. Semakin sedikit pengguna perlu memikirkan batas antaroperator dan antarmoda, semakin dekat sebuah kota dengan sistem transportasi yang benar-benar terintegrasi.

Tetapi integrasi Jakarta juga belum sempurna. Sistem pembayaran dan sistem tarif adalah dua hal berbeda. Walaupun satu kartu sudah bisa digunakan pada beberapa moda, tidak semuanya masuk ke dalam skema tarif integrasi yang sama. Detail seperti ini penting karena integrasi yang terlihat bagus pada peta belum tentu memberikan pengalaman perjalanan yang sepenuhnya mulus di dunia nyata.

Jumlah penggunanya juga tidak lagi kecil

Indikator lain yang menarik adalah ridership atau jumlah perjalanan penumpang. Pada Desember 2025 saja, BPS DKI Jakarta mencatat puluhan juta perjalanan menggunakan Transjakarta dan jutaan perjalanan menggunakan MRT Jakarta. Commuter Line bahkan beroperasi pada skala yang lebih besar karena tidak hanya melayani Jakarta, tetapi seluruh kawasan metropolitan Jabodetabek.

Jumlah pengguna memang bukan ukuran kualitas yang sempurna. Sistem transportasi yang padat dapat memiliki ridership tinggi karena masyarakat tidak memiliki alternatif, sementara jaringan transportasi berkualitas di kota yang lebih kecil tentu akan mencatat jumlah penumpang lebih sedikit. Tetapi ridership tetap memberi informasi penting mengenai seberapa sentral transportasi publik dalam kehidupan kota.

Dalam kasus Jakarta, angka tersebut menunjukkan bahwa transportasi massal sudah bukan fasilitas tambahan yang hanya digunakan kelompok tertentu. Ia menjadi salah satu mesin utama yang memungkinkan jutaan aktivitas ekonomi, pendidikan, dan sosial berlangsung setiap hari. Ketika gangguan terjadi pada Commuter Line atau Transjakarta, dampaknya bahkan dapat langsung terasa pada pergerakan kawasan metropolitan.

Kalau sudah sebagus itu, mengapa Jakarta masih macet?

Di sinilah klaim “level dunia” mulai menjadi lebih rumit. Kalau transportasi publik Jakarta sudah berkembang begitu pesat, kita mungkin berharap kondisi jalan juga ikut berubah secara drastis. Namun data kemacetan menunjukkan bahwa masalah mobilitas Jakarta jelas belum selesai.

TomTom mencatat tingkat kemacetan Jakarta pada 2025 masih berada pada level yang tinggi. Pengemudi dapat kehilangan lebih dari seratus jam dalam setahun hanya karena kemacetan pada jam sibuk. Perjalanan sejauh sepuluh kilometer pada sore hari juga masih dapat memakan waktu hampir empat puluh menit.

Angka tersebut tidak otomatis berarti pembangunan transportasi publik Jakarta gagal. Kemacetan dipengaruhi banyak faktor, mulai dari jumlah kendaraan bermotor, pola tata ruang, pertumbuhan kawasan penyangga, lokasi tempat tinggal dan tempat kerja, hingga struktur jaringan jalan. Bahkan kota dengan jaringan kereta yang sangat baik sekalipun masih dapat mengalami kemacetan.

Namun data itu mengingatkan bahwa membangun sistem transportasi publik dan mengubah perilaku mobilitas masyarakat adalah dua masalah yang saling berhubungan, tetapi tidak identik. Kota bisa memiliki MRT yang bersih, stasiun yang modern, dan bus dengan jaringan luas sambil tetap sangat bergantung pada kendaraan pribadi. Karena itu, kualitas transportasi seharusnya tidak hanya dinilai dari seberapa bagus stasiunnya, tetapi juga dari seberapa mudah seseorang menjalani aktivitas sehari-hari tanpa membawa kendaraan sendiri.

“Level dunia” tergantung apa yang kita ukur

Perbandingan dengan kota seperti Singapura, Tokyo, atau Seoul juga perlu dilakukan dengan hati-hati. Sangat mudah mengambil satu angka, misalnya panjang jalur MRT, lalu menjadikannya dasar untuk menyimpulkan bahwa satu kota lebih baik daripada kota lainnya. Padahal struktur sistem transportasi tiap kota dapat sangat berbeda.

Singapura, misalnya, memiliki jaringan MRT dan LRT yang sangat luas untuk ukuran wilayahnya. Jakarta mengambil jalur pembangunan yang berbeda. Jaringan rel terus dikembangkan, tetapi sebagian besar jangkauan transportasi publik juga ditopang oleh Transjakarta, Mikrotrans, bus pengumpan, dan Commuter Line yang membentang jauh melewati batas administratif DKI Jakarta.

Membandingkan panjang MRT saja karena itu mirip seperti membandingkan dua model machine learning hanya menggunakan accuracy. Model pertama mungkin unggul dalam accuracy, tetapi memiliki recall yang buruk. Model lain mungkin sedikit tertinggal pada accuracy tetapi jauh lebih berguna untuk masalah yang sebenarnya ingin diselesaikan. Tanpa melihat metrik lain, kita bisa mengambil kesimpulan yang secara angka terlihat benar tetapi secara konteks menyesatkan.

Transportasi kota juga bersifat multidimensional. Panjang jaringan penting, tetapi begitu juga frekuensi kendaraan, waktu tunggu, tarif, cakupan wilayah, kenyamanan perpindahan, akses pejalan kaki, first-mile dan last-mile, serta reliabilitas perjalanan. Tidak ada satu angka yang mampu merangkum seluruh pengalaman transportasi sebuah kota.

Mungkin pertanyaannya yang perlu diubah

Karena itu, pertanyaan “apakah transportasi umum Jakarta sudah level dunia?” mungkin terlalu sederhana. Pertanyaan yang lebih berguna adalah: bagian mana dari sistem transportasi Jakarta yang sudah berada pada standar internasional, dan bagian mana yang masih tertinggal?

Untuk BRT, Jakarta sudah jelas berada dalam percakapan global. Skala Transjakarta menjadikannya salah satu sistem yang paling menonjol di dunia. Dari sisi integrasi, perkembangan Jakarta juga cukup besar dibanding kondisinya satu dekade lalu. Ridership yang mencapai ratusan juta perjalanan setiap tahun menunjukkan bahwa sistem tersebut bukan sekadar proyek infrastruktur, tetapi benar-benar digunakan masyarakat dalam skala metropolitan.

Di sisi lain, pengalaman perjalanan end-to-end masih belum selalu semulus kota-kota dengan sistem transportasi publik terbaik. Integrasi tarif belum mencakup seluruh moda, jaringan berbasis rel masih terus berkembang, koneksi first-mile dan last-mile tidak merata, dan kemacetan menunjukkan bahwa kendaraan pribadi masih memainkan peran sangat besar dalam mobilitas Jabodetabek.

Justru di situlah posisi Jakarta menjadi menarik. Kota ini sudah melewati fase ketika pertanyaan utamanya adalah apakah transportasi umum yang layak tersedia atau tidak. Sekarang perdebatan mulai bergeser ke kualitas integrasi, jangkauan, reliabilitas, kenyamanan, dan seberapa jauh semua moda tersebut mampu bekerja sebagai satu sistem.

Sepuluh tahun lalu, mengatakan transportasi umum Jakarta bisa dibandingkan dengan sistem kota-kota besar dunia mungkin terdengar terlalu optimistis. Hari ini, perbandingan itu sudah tidak terdengar aneh. Jakarta memang belum selesai membangun sistem transportasinya, tetapi mungkin perubahan terbesar justru terlihat dari bagaimana standar yang kita gunakan untuk menilainya ikut berubah.